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地铁三四号线今日开通广州轨道交通破百公里大关万芳

发布时间:2020-02-14 11:34:19 阅读: 来源:胎压计厂家

地铁三四号线今日开通 广州轨道交通破百公里大关

今日,广州地铁三号线、四号线(新造至黄阁)就要建成开通了。这两条新线的开通,将使广州市的轨道交通线路突破100公里大关,达到116公里。因为这两条各具特色的新线,又创下了中国内地城市轨道交通行业的两个第一:三号线 全国首条时速达120公里的地铁快线;四号线 全世界第一个采用中大运量直线电机车辆的城轨线路。

三号线全线长36.33公里,相当于一二号线的总和,被地铁建设者们称为是 地下长城 ;四号线二期长27.1公里,因为是广州首条有高架的地铁线路,也被称为广州地铁的 空中飞龙 。这两条线不仅在技术设计上与其他线路不同,在建设过程中,也有明显的特点,用4个字来概括就是:新、快、难、险。

新:首条按 Y 运行的地铁

三号线是全国首条大站快线制式线路。在设计思路和理念上,根据三号线沿线规划发展的特点,提出采用大站距快车,提高旅行速度、减少旅行时间的设计思路。三号线沿线以组团式规划发展,地铁主要解决组团与组团之间以及组团与城市中心区的客流运送,因此,采用大站距快速线的设计思路,全线平均站间距为2.3km,列车最高运行速度为120km/h,旅行速度为57.5km/h,比常规地铁高45%左右,快速效果明显。在运营概念上,三号线是国内第一条采用 Y 字形运行的地铁线路,同时,为适应不同时期的客流规模,提高服务水平,三号线率先提出采用小编组、高密度的运营方式。三号线主线和支线呈 Y 字形走向,主线行车交路和支线行车交路采用 Y 字形运行,同时为两个方向的客流提供服务。同时,为适应不同时期的客流规模,减少行车间隔、提高服务水平,列车初期采用3辆编组,最小行车间隔为120秒;近、远期采用3、6辆编组,即平峰时段采用3辆编组,高峰时段采用6辆编组,最小行车间隔为105秒,这样既提高了服务水平,又提高了列车的满载率,日均列车满载率可达40~50%,降低了运营成本。在安全疏散方面,三号线在国内地铁率先设置区间隧道纵向疏散平台。方便乘客在紧急情况下从事故隧道疏散到相邻安全隧道或前方车站,确保乘客安全。三号线在全国首个采用基于无线传输的线路,使列车在高速运行中的安全性更高。

四号线是全世界首个采用中大运量直线电机运载系统的线路,也是广州广州市轨道交通线网中第一条有高架线的线路。四号线线路所经之处,需7次穿越珠江,多次过断裂带,特殊的要求使得一般的列车根本无法达到要求。在设计理念上,广州地铁不断创新,大胆采用在国外已是成熟产品、但在国内尚属空白的直线电机系统,成功解决了四号线面临的诸多客观困难,开创了国内轨道交通采用直线电机运载系统的先河。该系统爬坡能力强,特别适用于在老城区为避开拆迁及多次穿越珠江而造成的大坡度、小转弯半径的地域条件,使选线更具灵活性,有利于线路由地下至地面、高架的过渡,并具有节能、低噪的优点。同时,四号线也是世界上首条中大运量的直线电机机车运载系统,在国际城轨交通界具有里程碑意义。此外,四号线信号系统除了拥有三号线移动闭塞特有的优点外,车地通信系统还在国内第一次采用无线传输技术,具有信息传输速率高、可靠性及安全性高,轨旁设备少,安装简单、线路维护方便等优点。四号线首次采用三轨接触轨1500V供电,使以往列车运行中需拖着的 长辫子 (接触网)移到了轨道的侧面,避免了列车上部网线对城市景观的影响,同时也使供电距离更远,系统更稳定,抵抗台风等自然灾害能力更强,使用寿命可长达50年。

快:建设速度是一号线两倍

三号线是广州市轨道交通南北向主干线,线路全长36.33km,全线共设车站18座,其中主线广州东站~番禺广场,全长28.78公里,设13座车站;支线全长7.55公里,设5座车站。三号线2001年12月26日正式动工建设,至2006年12月30日全线建成开通,仅用了5年时间(一号线18.4公里,用了6年时间建成),建设速度是一号线的两倍。

四号线2003年8月1日正式动工建设,大学城专线2005年12月26日开通试运营。四号线二期段线路全长27.1公里,设8座车站(其中两座预留车站),2005年1月18日动工,仅用了不到两年的时间建成。

难:让外国专家都瞠目结舌

三号线全线长36.3公里,长度是一二号线的总和,建设中所穿越的地质情况之恶劣也是已一、二号线不可比拟的。三号线有8个区间约24公里采用盾构法施工,占全线总长度的三分之二。但这8个盾构区间中,就有沥大、天华、市番三个盾构区间因地质条件极为复杂,施工遇到重重困难而成了 卡咽喉工程 。尤其是支线的天河客运站-华师区间,盾构机碰到世界罕见的上软下硬,且有 地下石林 的孤石群地层。这些让有几十年地铁建设经验的外国专家都瞠目结舌的难题,让广州地铁的建设者吃尽了苦头。

此外,三号线的盾构还需7过断裂带(瘦狗岭断裂、广三断裂、礼村断裂、里仁洞断裂和市桥断裂带),4次从珠江底下穿过;线路南北两头均需穿越繁华城区,建筑物及地下管线密集;更具有挑战性的是线路还要穿过既有的地铁一号线体育西路站、广州东站,二号线客村站并与之换乘,还丝毫不能影响运营中线路的安全。

为了克服一连串的困难,广州地铁建设者大胆地采用了一系列新技术、新工艺攻克这些工程难点。例如三号线70%的区间隧道采用盾构机掘进,全线共使用15台盾构机,是国内地铁建设史上盾构隧道最长的一条线路;采用4000余次微振爆破等工艺通过广州东站铁路枢纽,无一损坏,无一投诉;采用先矿山法暗挖后盾构拼管片通过的工法克服超硬岩地段;盾构机首次在地下调头掘进等等。

四号线是广州轨道交通中首条有高架的线路,建设中没有任何经验可循,只能靠自己摸索。四号线线路所经之处,需7次穿越珠江,多次过断裂带。在面对土建工程难题的同时,四号线的征地拆迁问题也像一只巨大的拦路虎挡在建设者面前。其中多数工点都存在拆迁滞后,有的工点因征地拆迁问题解决不了,一拖就是一年多,最典型的是四号线南段黄阁段的一个标,今年8月份才拆迁完进场,12月底就要建成开通,仅用4个月的时间又要架桥又要铺轨,又要建车站,听起来简直就像天方夜谭。

险:几十名工人曾命悬一线

三号线和四号线几年间的建设历程,可谓是一路坎坷,险象环生。

两条线在建设中都碰到盾构机突然在珠江底抛锚的重大险情。其中三号线是在沥大区间,四号线是在仑大区间。

2005年5月31日晚,沥大左线盾构机正在南珠江主航道底下掘进时,突然发生严重故障,刀盘无法转动。紧急从日本赶来的盾构专家,没有找到故障原因。后来地铁公司组织专家多次研究,判定故障可能是出在刀盘部分,要解决问题的唯一的办法就是对盾构机进行开仓检查,否则,就只能看着盾构机抛锚江底寸步难行。但是在江底对盾构机开仓检查风险极大,一旦地层不稳定,轻则掌子面塌方伤人,重则塌方后隧道与珠江连通,南珠江水带着泥砂一泻而下,将整个隧道淹没,造成灾难性后果。在江底开仓维修盾构机,在国内外都没有经验可循,有巨大的决策风险。危难时刻,地铁总公司总经理卢光霖、副总经理陈韶章等沉着、冷静地分析了地质情况,大胆决定开仓检查。终于 救活了 躺在江底的盾构机,为开通扫除了障碍。

除了来自工程本身的困难之外,突发的意外事件也同样考验着地铁建设者。2004年5月13日,广州突降特大暴雨,大街小巷就被来不及排走的积水淹没。大量的雨水顺着地势较低的华岗区间风井灌入正在施工的隧道,倾刻间隧道的水就超过了1.5米,井口最深处超过2米深。此时正在隧道中施工的几十名工人还没明白是怎么回事,就被一下子推到了生死线的边缘。幸亏施工单位应急措施得当,在积极抢救的同时,向被淹的隧道迅速抛下汽车轮胎,才使几十名命悬一线的工人转危为安。虽然事情已经过去两年多了,但每当提起此事,工程的负责人还是心有余悸。

在三四号线几年的建设过程中,类似这样的险情还有很多,但在业主地铁公司和施工单位的共同努力下,每次险情都得到了妥善的处理,一次次的化险为夷才使得工程能继续推进,也正是这一次次的考验使地铁的建设者不断积累经验,为克服更棘手的难题打下了基础。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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